中国特稿：深中通道通车在即 激活大湾区新引擎
连接深圳和中山的深中通道预计下个月通车。这项超级工程对粤港澳大湾区的互联互通起到什么作用？它将如何推动大湾区一体化发展，又会为多年经济下行、产业升级转型困难的中山市提供什么机遇？深圳外贸商人区元甲每周 ...
连接深圳和中山的深中通道预计下个月通车。这项超级工程对粤港澳大湾区的互联互通起到什么作用？它将如何推动大湾区一体化发展，又会为多年经济下行、产业升级转型困难的中山市提供什么机遇？ 深圳外贸商人区元甲每周都会开车到中山和供应商见面，每次一来一回至少要花四个小时。 区元甲告诉《联合早报》，深圳到中山的直线距离虽然不远，但车程必须绕路，先北上东莞、广州，再南下中山，费时费力，还得经过常常堵车的虎门大桥。  随着连接深圳和中山的深中通道预计今年6月通车，两地通勤的不便将成为过往。根据官方的介绍，这条长24公里的跨海通道将把深圳和中山的车程从两个小时缩短至30分钟。 制图／李利群 区元甲说，他和身边的同事都非常期待深中通道通车。他开玩笑说：“平时为了更好利用时间，我们都会结伴往返，这样至少有一人能在车上办公。以后就没有这个必要了。” 除了连接深中两座城市，这条新通道还将成为珠江东西两岸城市群的交通纽带。 在广东从事餐饮和农业的钜园农业集团执行总裁刘文添受访时指出，深中通道大大提升大湾区城市间的物流效率，像他这样的生鲜企业尤其能从中受益。 刘文添是新加坡商会华南区执行会长，他在广东西部茂名市经营农场，每天都要运送农产品到全省各地，包括到珠江东岸的城市。他预计，新通道将为每趟运输节省约40分钟。 他说：“一趟车程节省的时间看起来不是很多，但我们每天要跑很多趟，长期下来节省的物流和人力成本非常显著。” 粤港澳大湾区由香港、澳门两个特别行政区和广东省的广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆共九市组成，海岸线像个喇叭口。 目前连接珠江东西两岸的跨海通道，有北部的广州南沙大桥、东莞的虎门大桥，以及南部跨越伶仃洋的港珠澳大桥。深中通道的建成将实现大湾区“A”字形交通主骨架最关键一横。 位于东莞的虎门跨海大桥是最早连接广州、东莞、深圳的跨江大桥。大桥日均车流量巨大，严重超出道路设计流量，经常出现交通拥堵。（互联网） 深圳综合开发研究院常务副院长郭万达受访时指出，跨海交通网络在世界各地的湾区扮演举足轻重的角色，是促进城市群经济发展的重要基础设施。不过，与世界其他湾区相比，粤港澳大湾区在这方面的建设仍然不足。 郭万达举例，美国著名的旧金山湾区有八座跨海大桥，海岸线平均每30公里就有一座。但在粤港澳大湾区，从虎门大桥到港珠澳大桥之间60公里的范围内没有一个通道，深中通道正好弥补了这段空白。 粤港澳大湾区是全球人口密度最大的湾区之一。郭万达说，虎门大桥的拥堵程度说明，大湾区的跨海交通已不胜负荷，人们出行受影响，货物运输成本大大提高。 他说：“深中通道将缓解现有的交通瓶颈，高效率的交通将有助于推动大湾区均衡发展。” 港珠澳大桥车流量 日均数千辆次远低于预期 实际上，港珠澳大桥在2018年建成通车时，当局也有着改变珠江两岸“东强西弱”格局的愿景。不过，港珠澳大桥通车五年多以来，车流量一直没有达到预期水平。 香港政府2008年为港珠澳大桥撰写可行性研究报告预计，大桥到了2020年平均每日车流量会增至1万5350至2万2300辆次。不过，港珠澳大桥管理局发布数据显示，大桥在2023年全年的平均日车流量只有6244辆次，远低于预期。 受访的公路使用者均指出，由于三地的行政管理存在差异，限制较多，申请许可程序繁琐，通行距离较远，加上使用大桥的费用较高，因此他们尽可能避免使用港珠澳大桥跨海。 专注于粤港澳大湾区基础设施研究的中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥受访时研判，港珠澳大桥的每日车流量必须达到至少3万辆次，才能值回营运成本。 他认为，深中通道在这个时候通车，将会分流港珠澳大桥的车流量。考虑到目前全球经济放缓对中国进出口造成的冲击，以及整体车流量没有明显增加的情况，郑天祥推测深中通道要至少五年才能达到满负荷运行。 他也提醒，港珠澳大桥和深中通道将形成直接的竞争。“相对港珠澳大桥，深中通道距离较短，没有牌照限制、位置更中间，收费较低。很多从深圳到珠海、中山的货源客源都可能走改走深中通道。” 连接香港、珠海、澳门的港珠澳大桥在2018年建成通车，但车流量之际一直没有达到预期水平。（档案照） 为避免两通道出现抢客、抢货的矛盾和恶性竞争，郑天祥认为港珠澳大桥必须进一步加大开放，与深中通道形成优势互补。 他建议，两通道未来可以形成一个“核心内环”，类似于城市的单向环路，提升沿路的设施配套，并设立湾区交通管理委员会等类似机构进行共同管理，解决三地不同的行车制度的挑战。 广东省城市创新发展研究会会长、华南理工大学教授袁奇峰则认为，港珠澳大桥和深中通道没有明确的竞争关系，而前者车流量低，主要是2000年后建设的广州南沙港凭借成本优势，成功截流了了珠江西岸的大部分货流。 统计数据显示，2023年南沙区港口集装箱吞吐量全年达到1937万5000个标箱，同比增长5.4%。香港港口同期吞吐量为1434万2000个标箱，同比下跌14.1%，是香港有记录以来首次跌出全球港口货柜吞吐量前十大。 不少分析指出，香港港口失去昔日风采固然有中美贸易战的影响，大湾区内区域港口竞争加剧也是不可忽视的原因。 袁奇峰说，如果把珠三角视为世界工厂，那么20世纪90年代大规模的高速公路建设就是打通世界工厂和海港的通道。当局决定修建港珠澳大桥的主要动因也是为了解决珠江西岸到香港港的货物运输，但当“前店后厂”的关系发生变化，中美贸易战爆发，香港港口对珠三角整体价值就下降了，这导致大桥“既没拿到货，也没什么人使用，变成一座观光大桥”。 延伸阅读 粤港澳启动“三地一锁计划”提升通关效率 香港特稿：当普通话日渐普通化 港味流失重寻自身定位 他认为，深中通道不会出现这样的局面，因为该通道主要服务广东的车辆，缓解拥堵严重的虎门大桥，减少伶仃洋两岸车辆绕行，在功能和定位上全然不同。 学者：深中通道通车 伶仃洋黄金内湾战略落实 粤港澳大湾区经济体量与世界三大湾区媲美，但珠江东西两岸发展不平衡现象仍然突出。 受访学者认为，深中通道通车意味着环伶仃洋“黄金内湾”城市群战略落实，形成以深圳为中心的都市圈；珠海、中山、江门将成为深圳的腹地，促进大湾区城市的更高协作和均衡发展。 1980年，在珠江口东西两岸最南端的深圳和珠海成为中国首批经济特区，两地人口、土地面积和经济总量当时相差无几。但经过40多年的发展，两地的综合实力已出现天壤之别。 深圳作为多个高新科技和未来产业的聚集地，地区生产总值（GDP）在2023年达到3.46万亿元（人民币，下同，6400亿新元），是珠海的七倍。两地的发展差距反映了珠江两岸 “东强西弱 “的不平衡发展态势。 在深圳产业外溢的带动下，珠江东岸的深莞惠都市圈2023年GDP首次突破5万亿元大关，达5.17万亿元。相比之下，珠江口西岸的珠中江都市圈因为缺乏龙头企业带动，产业协作和创新资源相对不足，GDP在2023年才刚破1万亿元，平均每市4000亿元量级。 为推动珠江东西两岸融合发展，广东省在2022年提出打造环珠江口100公里内的“黄金内湾”的战略试点，让环绕伶仃洋湾的城市成为一个都市圈，促进高端产业功能和高等级公共服务资源向环珠江口地区集中配置。 实际上，深圳自2010年已开始为上述发展规划进行布局。华南理工大学教授袁奇峰受访时回顾，深圳在2010年以前的发展重心一直是向东，推动与东莞和惠州接壤的坪山和大亚湾地区的发展。 但随着国务院在2010年批复有关前海的总体发展规划，深圳的城市建设出现了明显转折，开始往西部发展，在伶仃洋海岸东侧投入巨额财力。 深圳在接下的十多年内在前海打造了前海蛇口自贸区、机场经济区、深圳湾超级总部区等产业新城，并在机场北部建设了世界最大的会展中心，力争成为大湾区的产业组织和服务中心。 深圳前海是中国近年来重点发展的商务区，旨在利用毗邻香港的区位优势，通过制度创新，推动粤港两地现代服务业和科技创新。 但前海的发展因为冠病疫情、中国经济增速整体放缓等因素有所延缓。（档案照片） 前海的发展因为冠病疫情、中国经济增速整体放缓等因素有所延缓。但袁奇峰认为，前海的战略意义在于它对整个广东省的发展格局产生了重大影响，使深圳从一个以推动产业发展为主的经济特区转变为区域中心城市。 他说：“深中通道是广东省建设黄金内湾战略的关键一招，也让珠江三角洲出现两个都市圈，即以广州为中心的广佛都市圈，以及以深圳（前海）为中心的环伶仃洋湾都市圈。随着2028年深茂铁路跨越伶仃洋，将彻底锁定这个二元格局。” 深圳下游产业或往外迁 带动珠中江发展形成协作区 在袁奇峰看来，深圳在金融与创新耦合，催生了高水平的产业创新能力。随着深圳产业不断更新换代，它们可以更便利地通过深中通道，直接把下游的生产环节往外迁，有益于“带动珠中江这班小兄弟的发展，而省政府也乐见其成”。 他说，深圳强大的创新型经济和持续的产业输出能力让珠江西岸的珠海、中山、江门，甚至广州南沙都不得不成为它的腹地，形成产业协作地区。 他说：“珠中江的土地、人力资源充沛，历史上形成的社会资本适应经济发展，发展潜力高。有了深中通道，环伶仃洋湾都市圈可以有更好的协作，充分发挥深圳中心城市带动区域发展的作用。” 分析：要与深圳企业有效对接 中山须营造良好经商环境 作为深中通道的直达城市，中山将直接受益，通过虹吸效应把深圳的资本和人才吸引过去。受访学者指出，生产要素的流动将提高资源配置的效率，但中山必须营造良好的营商环境，才能有效地与深圳企业对接。 身为广东“四小虎”城市之一，中山在上世纪80、90年代发展迅猛，经济增速在2004年一度高达到18.7%，排名全省第三。但在过去十几年，中山因受资源和区位限制，产业升级转型困难，发展相对滞后。 中山地区生产总值排名也大幅下滑，2023年以3850亿6500万元（人民币，下同，723亿新元）跌至全省排名第九，在粤港澳大湾区城市中倒数第三。 对中山来说，深中通道是让它再现辉煌的关键，该市似乎已准备就绪，要紧紧抓住机遇。 中山提出，要规划建设深中经济合作区，加快启动土地整备工作，围绕深圳产业集群布局上下游配套企业。 深圳综合开发研究院常务副院长郭万达接受《联合早报》访问时指出，深中通道将带动两地人才和资本的流动，除了有益于深圳在创新的道路上持续取得突破，企业对资源配置的调整也能带动中山新兴产业的发展。 他说：“这些生产要素就像水一样，在杯子里太满时就往外溢出。水必须溢出才能够产生流动，才会鲜活。” 作为一个制造业城市，中山的主要依靠家电、五金制品和机械设备等传统制造业。 通过与深圳创新产业链互动 推进中山企业自我升级 郭万达说，即便中山目前的产业结构处于价值链低端，但企业仍可通过与深圳创新产业链更紧密的互动来推进自我升级，例如，生产智能家电、智能移动机器人等。 他说：“没有夕阳产业，只有夕阳技术。中山具备深厚制造业基础和齐全工业门类。在深圳的加持下，中山将能更好把握好数字化、智能化的机遇。” 郭万达研判，中山成功与否的决定性因素之一，在于能不能塑造一个与深圳企业对接的良好营商环境。 他说：“营商环境不单是硬环境，还包括软环境。中山和深圳在法治化水平和政务服务能力还有一定的差异。政府的功能不光只是税收和收租，也必须做好服务企业的工作。” |
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